羽島市庁舎 坂倉準三 1958 ★★★

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所在地　　岐阜県羽島市竹鼻町55

設計　　　坂倉準三

竣工　　　1958

機能　　　市庁舎

規模　　　地上3階

構造　　　RC造

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1960年日本建築学会賞

Docomomo100

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朝一番から気持ちのよい一宮参拝を終えて、向かったのは一宮市から木曽川を渡ったすぐの羽鳥市。木曽川が愛知と岐阜の境界線を描くために、すぐ近くの距離ではあるがこちらは岐阜に属することになる。そのせいか、街並みの雰囲気もかなり変わったなと思いながら到着したのが羽島市庁舎。この土地出身の日本におけるモダニズム建築の立役者である建築家、坂倉準三の設計の建物である。

坂倉準三というと、現在世界遺産に登録が間近に控えている上野の国立西洋美術館。その設計者である、ル・コルビュジェの元に弟子入りした3人の日本人のうちの一人であることでよく知られる建築家であり、コルビュジェの下でモダニズム建築を学び、帰国が日本全国で市庁舎を初め様々な建物を手がけ、それらの建物が日本におけるモダン・ムーブメントの建築としてDocomomo Japanに多く選定されている建築家でもある。

岐阜県羽鳥市で生まれ、東大の文学部美術史学科で学び、その後フランスに渡りパリ工業大学で学ぶ。その流れで、モダニストの旗手であったコルビュジェの事務所に前川國男や吉阪隆正とともに、スタッフとして働きながらその手法を学ぶ。その後日本に帰国し、本格的に建築家としての様々な設計を行っていく。

1937年　パリ万博日本館 （36歳,現存せず）　現地滞在の坂倉によって変更。博覧会の建築競技審査で一等を受賞した。

1941年　飯箸邸 （40歳,現・ドメイヌ・ドゥ・ミクニ、Docomomo Japan）

1949年　大阪スタヂアム （48歳,現存せず）

1951年　神奈川県立近代美術館 鎌倉館本館 （50歳,Docomomo Japan）

　　　　 東京日仏学院 （50歳,現・アンスティチュ・フランセ東京）

1953年　岡本太郎邸 （52歳,現・岡本太郎記念館）

1955年　国際文化会館 （54歳,前川國男・吉村順三と共同設計,日本建築学会賞,Docomomo Japan選定）

1959年　羽島市庁舎 （58歳,日本建築学会賞,Docomomo Japan）

　　　　 シルクセンター国際貿易観光会館 （54歳,BCS賞）

1962年　呉市庁舎・呉市民会館 （61歳,現存せず）

1963年　羽島市勤労青少年ホーム （62歳）

　　　　 佐賀県体育館 （62歳,現・市村記念体育館）

1964年　上野市庁舎 （63歳,現・伊賀市庁舎、南庁舎のみ現存）

　　　　 芦屋市民センター 市民会館本館 （63歳）

　　　　ホテル三愛 （63歳,現・札幌パークホテル）

1966年　神奈川県立近代美術館鎌倉館新館 （65歳）

　　　　神奈川県庁新庁舎 （65歳,BCS賞）

　　　　新宿駅西口広場 （65歳,日本建築学会賞,Docomomo Japan）

　　　　名古屋近鉄ビル （65歳）

1967年　小田急電鉄新宿駅西口本屋ビル （66歳,現・小田急百貨店本店）

　　　　岐阜市民会館 （66歳,BCS賞）

　　　　山口県立山口博物館 （66歳）

1968年　羽島市民会館 （67歳）

1969年　芦屋市民センター 市民会館ルナ・ホール

1969年　心筋梗塞のため68歳で没

1970年　大阪万国博覧会電力館 （現存せず）

　　　　奈良近鉄ビル

1971年　宮崎県総合博物館 

キャリアを見ても、生まれ故郷の羽鳥市関連の仕事が多いのが見て取れて、まさに故郷に錦を飾った建築家である。同時に非常に多くの作品が、建築学会賞やDocomomo Japanに選定されており、モダニズムが日本に普及する役割を一身に担った時代を代表する建築家であったのが見て取れる。

そしてこの羽鳥市庁舎はキャリアを20年積み、十分に気力も充実していることに手がけたものであろう。市庁舎としては唯一Docomomo Japanに選定されており、ぜひとも一度訪れてみたかった建物である。

車で待っているという両親と妻を残し、一人駆け足で建物に向かうことにする。道の向かいに立ってみてみると、その独特な構成が良く見て取れる。まずは、現代の多くのホテルに見られるように、エントランスをスロープで二階に持ち上げ、

車寄せとともに二階部分に持ち上げられた玄関に続くスロープを駆け上がるようにして建物にアプローチすると、建物の前に象徴的に立つ構造体にまとわりつくようにして上下する斜路にて玄関を通らずに各階にアプローチして内部機能を利用できるようになっているのが分かる。そのスロープの脇には水平性を強調するデザインに高さを挿入する塔が聳え立つ。これは消防用望楼と呼ばれ、街で火事が発生した際の発生場所を確認する火の見櫓の機能を持つという。50年代という戦後の日本において、都市の防火過程に計画された建物の現代との違いをここにも見て取れる。

つまりは現代においてその機能が必要なくなったこの塔であるが、この塔とスロープに繋がる空中通路にて、市役所で働く人々が喫煙場所として新しい意味を付加している姿を見つけながら、60年近い昔に立てられた建物でも、こうしてしっかりと現代の社会の中で機能を果たしている姿にやはり少なからぬ感動を感じながら斜路を降りていくことにする。

ケ・ブランリ美術館(Quai Branly Museum) ジャン・ヌーベル 2006 ★★★

パリで進めるプロジェクトの打ち合わせの為に、クライアントの住まう高級マンションにて打ち合わせをし、その帰りがてら寄っていくことにしたのがケ・ブランリ美術館(Quai Branly Museum) 。

夜の21時まで開館しているというその開館時間の為に可能となった夜の美術館訪問。ことごとく18時には閉館してしまう日本の公共美術館を思うと、「平日のその時間帯に来れるのは一体誰だと想定しているのだろう？」と嘆きたくなり、社会の為というよりも定時に終わって帰宅する生活の方がよっぽど大事なのかと悲しくなる。

国立西洋美術館

東京都現代美術館

国立新美術館

東京都美術館

さてこの美術館。

「古い作品はルーヴル美術館。20世紀初頭あたりの作品がオルセー美術館。そして現代美術がポンピドゥー・センター」

となんとなしに東に重心が傾いていたパリの美術地図に対してエッフェル塔脇のセーヌ川のほとりに、今度は「原始美術」（プリミティブ・アート）をテーマとする美術館を誘致することでパリの美術重心のバランスを修正した。

元大統領のジャック・シラクの肝いりプロジェクトとして知られており、ポンピドゥー・センターを完成させたジョルジュ・ポンピドゥ大統領のように、ケ・ブランリ美術館を完成させた大統領として記憶されるのは如何にも文化大国フランスを物語るようである。

建物自体というよりも、まるで熱帯の温室が街の一角を覆ったような印象を作り出す美術館周辺の庭園などを手がけたランドスケープ･デザインのジル・クレモン（Gilles Clément）と「Living Wall」と呼ばれる緑化壁を手がけた造園家のパトリック・ブラン（Patrick Blanc）の作品でなんとも温帯的な雰囲気が特徴的である。

さすがに暗くなってきた中をアプローチしていくと、上部に浮かぶ建物の床下を照らす魅惑的なライティングが見えてくる。これはアーティストのヤン・ケルサレ（Yann Kersalé）の作品。

エントランスまでの結構な距離をスロープであがりながら到着すると、「もう閉館間近だから料金はいらない」となんとも気風の良い台詞を現場の人の裁量で発することができるのも、このフランスならではの光景かと思いながら、そとからのアプローチが続くように内部の展示空間へと伸びるスロープをさらに上がっていくことにする。

メルセデス・ベンツ博物館(Mercedes Benz Museum) UN Studio 2006 ★★★

今回の視察旅行の主要な目的地の一つであるのがこのメルセデス・ベンツ博物館(Mercedes Benz Museum) 。ネッカー川沿いの高速道路を北に走ると視界の先に飛び込んでくる未来的なその造詣。決して建築には見えないその姿は自動車産業の王者の一人であるメルセデスの殿堂としてふさわしい風景を作り出している。

ヘルツォーク&ド・ムーロン(Herzog & de Meuron)が2000年のテート･モダンによって一気に世界の舞台へと駆け上がったのと同様に、UN Studioも2006年のこのプロジェクトを契機に、一気に世界中でプロジェクトを手がけるスターキテクトへと変貌していった感のあるプロジェクト。

両プロジェクト共にコンペで勝ち取り、何万平米と言う巨大なプロジェクトを自らが拠点を置く国ではない場所で行い、その中で様々なコンサルタントとのやり取りやクライアントの要望の対応など、世界のトレンドとなっていく規模のプロジェクトをコンセプトから現場管理までどのように手がけていくのかの経験の蓄積をオフィスに与えて重要なプロジェクトだったのだろうと想像する。

通常の美術館ではなく、自動車メーカーの企業博物館という意味合いを持つ建物だけに、必然的にその展示物は車という巨大なオブジェとなってくる。同時に、年代ごとにデザインが更新され、技術の進歩と共に内部のエンジンなどの機構も変わってくる製品だけに、展示する内容物の数も膨大となってくる。

その為に通常の美術館で考える展示物と訪問者との距離の関係も変わり、また展示スペースの広さも巨大になってくる。その代わり、通常の美術館の様に光に対して繊細な絵画などを保護するために外部からの自然光をできるだけ遮断するブラックボックスとしての美術館から解放され、過酷な外部環境の中を走り抜ける車という特性も手伝い、内部に外部の自然光を取り込むことのできる展示ができるのも、またこの建物の特徴的な一面であろう。

ベンツのブランドマークのような三つ葉が、車の走る滑らかな軌跡や車のボディの流体力学から導かれた流れるような曲線に溶け出すようにしてつながり、さらに立体的に展開して二重螺旋の通路を作り出すのがこの建築の大きな特徴を決めている。

できるだけ平面的に広がりを持ち、縦方向の移動を極力避けるようにしてボリュームが決められる美術館であるが、この建物では逆に高さを逆手に取り、縦方向の移動空間を一箇所に集め、まず訪問者をエレベーターで一番上の階に持ち上げ、そこから三つ葉をスロープでつなげることで、全体を一筆書きの動線とした展示空間に沿って、「斜面を降りてくる」ことと「螺旋で高さを違えながら同じ場所を巡る」ことで、NYのグッゲンハイム以降ながらく更新されることのなかった、高さを持つ美術館空間への挑戦を行っている。

あまりに事前の期待値が高かったせいもあり、それほどの感動は感じなかったが、それでもやはり今までなかった建築にチャレンジし、今まで見たことのない空間を作り出しているのは素晴らしい。

まずは敷地の大部分を覆う、ゆったりとスロープする広場。ADAにも対応すべく1/12のスロープで作られているこの広場によって訪問者はゆっくりと歩きながらこの斜面を登り、たどり着くのは2階部分に設置されたエントランス。ガラスがセットバックしており庇の下に大きな半外部空間の溜まりがつくられている。このようなゆったりとした斜面に階段が設けられると、通常体験している階段よりも緩い勾配となり建築の階段ではなく、地形の中に作り出された階段のような感覚を作り出す。

内部に入るとすぐに目に飛び込んでくるのは円形をして多くの人を同時に対応できるレセプション･デスク。ここで同時にチケットも購入できる仕組みになっており、その奥にはこの建物の肝といえる背の高い吹き抜け空間が待ち受ける。

その脇には下の階へと吹き抜けになっている空間にエスカレーターが設置されており、博物館へと入らない人でも下階（実際の1階部）にあるミュージアムショップやレストランなどを利用できるようになっている。これはテロの恐れの少なく、その為に不審者や荷物チェックをしなければいけないアメリカや中国の美術館と大きく異なる部分である。

少し右に進むと三つ葉を構成するコンクリートのコア部にトイレが納まっており、その先にはクロークとロッカーが通路に面して開いている。チケットを購入して中に入ると、目が行くのは高いアトリウムとその上から差し込む自然光。この中心空間からは各階に配置されている展示区間がチラチラと見ることができ、漠然と全体のメンタルマップを作成することができる。

チケットを確認してもらい壁に沿って設置されているあたかも車のようなデザインのエレベーターに乗り込み最上階へ。この内部もまた未来的な素材とデザインとなっている。最上階は今までのコンクリートのブルータルな表情とは一変し、金属と布を使った未来的な雰囲気へ。その先には暗い空間に丸い照明を当てられた馬が一頭待ち受ける。馬力から車への物語のプロローグということらしい。

そこからは緩やかに曲がる曲線にそって、スロープを下りていき、各階にフラットに開けたメインの展示空間と、スロープ上に壁に沿っての展示を交互に見ていくことになる。ところどころに中心のアトリウムへと開けた空間が設けられており、螺旋という単調になりがちな空間において、自らの位置確認ができるようになっている。

同時に螺旋や円の回転運動という、方位の内動線をどうにか周囲のコンテクストに関係付けようという意図なのか、外部にも多くガラスの開口部が設けられ、螺旋運動と共に変化する外の風景を内部に取り込もうとしているようである。

「螺旋運動」で構成された展示空間と思ってしまうが、どうしてもそれだけでは使い切れない空間が残ってしまう。その為にところどころで動線が二股に別れ、そのサブの動線では行き当たりで戻ってこないといけないことが起こる。

コンセプトばかりが流布され、それだけでは解決しきれない問題はあくまでもそのままの形で取り残されていることに、建築という生生しさを感じながら先を進む。

螺旋という回転運動は、最初は物珍しさも手伝って進むことに開ける風景を楽しむことができるが、それが二度三度続くと、今度は逆にその先に待ち受けているものが見なくても想像できてしまうという悪循環に陥る。素材を変えて空間の雰囲気を変えようと何かしら手を打とうとしたことは理解できるが、根本的な空間の質としてはやはり同じものである。

恐らくこの様な動線計画の美術館は、やはりグッゲンハイム程度の規模の建物が最適で、退屈と感じる前に地上レベルに到達することと、螺旋に取り付く空間をどう差異化していけるかが重要であるのを理解する。

恐らく、車メーカーとして「あれもこれも展示したい」という数の問題があったのだろうと容易に想像できるが、メーカーとして自らの歴史を伝えるために必要だと想定する展示する車の数と、建築のコンセプトにあった展示物の数とが乖離しているように思えて仕方がない。

しかし、このアイデアは車の展示という出発点があったからこそのものであろうからその自己矛盾はどうしようもないが、3000平米ほどの美術館でこのような動線計画を採用することができたなら、恐らく素晴らしい建築ができるのではと想像を膨らませる。

地上レベルに達して今度は水平方向に広がる空間にちりばめられた教育施設やミュージアムショップなどを見ながら、反対側に設置されているショールームまで足を伸ばす。その後中間に位置するレストランで遅めのランチを食べながら、横の席ではなにやら仕事仲間の集まりで表彰をしているのを見て、恐らくベンツの販売店の従業員でその表彰などもこの施設でしているのだろうと想像を膨らませる。

食事をしながら考えをめぐらせると、全体がスロープとしてシームレスに繋がる展示空間であるが、そのスロープの幅が2mほどしかなく、壁面に設置された展示を見る人がいたり、二人組みで歩いていたりすると、その脇を通り抜けるのはやや難しい寸法となっている。

またフラットな部分に設けられた展示も、その脇に繋がるスロープを効果的に展示空間として利用しているかといえば、アンフィシアターにするのか斜めの展示台とするのかの二つのアイデアしか見かけられず、この建物ならではの展示体験を引き起こすまでには至っていない。

何はともあれ、これだけの規模の博物館を、これだけ新しいことにチャレンジしながらも各部が破綻することなく、しっかりと建築として機能しているということはそれだけで凄いことだと、日々設計の中で苦しんでいるだけに実感を伴なって思う。

しかし、この建物が完成したのがほぼ10年前であり、我々の建物が完成するのが5年近い後だと考えると、どうやってベンツ後の美術館のあり方を作り出せるかを再度腰をすえて考えなければいけないと思いをめぐらして建物を後にする。